{"id":127,"date":"2010-12-20T12:03:43","date_gmt":"2010-12-20T11:03:43","guid":{"rendered":"https:\/\/bmmc.fr\/wp\/?p=127"},"modified":"2025-03-29T00:38:53","modified_gmt":"2025-03-28T23:38:53","slug":"histoire-dune-r69s","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bmmc.fr\/?p=127","title":{"rendered":"Histoire d’une R69S"},"content":{"rendered":"

Voil\u00e0 quelques photos d’\u00e9poque d’une R69S en action et ci-dessous un r\u00e9sum\u00e9 de son histoire.<\/span><\/span><\/p>\n

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Il s’agit de la moto de mes 20 ans. Eh oui, je l’ai achet\u00e9e il y a 30 ans d\u00e9j\u00e0 \u00e0 un gars de Trimbach qui l’avait lui m\u00eame achet\u00e9e \u00e0 un ancien gendarme. Au d\u00e9but c’\u00e9tait pour rouler sur la route mais les pannes \u00e0 r\u00e9p\u00e9tition ( culasses fendues, cylindres fendus, support de roulement de vilebrequin fendu, etc… ) m’ont forc\u00e9 \u00e0 acheter une autre moto plus fiable : une BMW 250 type R25\/3, un percheron. Je l’ai achet\u00e9e totalement d\u00e9mont\u00e9e et d\u00e8s que cette derni\u00e8re \u00e9tait op\u00e9rationnelle, je me suis attaqu\u00e9 \u00e0 la R69S pour en faire une machine sportive et surtout\u00a0fiable. Le but \u00e9tait toujours de l’utiliser sur route, la mar\u00e9chauss\u00e9e \u00e0 l’\u00e9poque ne titillait pas trop les motos quelque peu “am\u00e9lior\u00e9es”.<\/span><\/span><\/div>\n
Je me suis rendu compte que mon mill\u00e9sime, f\u00e9vrier 1962, n’\u00e9tait pas le meilleur. En effet elle n’a pas de damper ( un amortisseur de vibrations disponible sur les machines \u00e0 partir de 1963) , ni les cylindres renforc\u00e9s, ni les culasses renforc\u00e9es, etc… <\/span><\/span><\/div>\n
Apr\u00e8s renseignements pris aupr\u00e8s de 2 anciens concessionnaires et courreurs j’ai commenc\u00e9 par \u00e9quilibrer 10 fois mieux que d’origine le volant d’embrayage apr\u00e8s lui avoir fait subir une cure d’amaigrissement de pr\u00e8s de 2 Kg. La pharmacie du coin a \u00e9t\u00e9 mise \u00e0 contribution ( ils m’ont autoris\u00e9 \u00e0 utiliser leur balance de pr\u00e9paration de m\u00e9dicaments ) pour \u00e9quilibrer le poids des pistons \u00e0 0,1 g pr\u00e8s. Les cylindres furent raccourcis dans le but d’augmenter la compression.<\/span><\/span><\/span><\/div>\n
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J’ai encore pu me procurer un arbre \u00e0 came de course neuf\u00a0chez Schleicher, le mod\u00e8le pour courses de c\u00f4tes qui permet encore au moteur de conserver un couple honn\u00eate \u00e0 bas-r\u00e9gime. Ensuite ce fut le tour des soupapes : vu que je travaillais \u00e0 l’\u00e9poque chez un fabricant de soupapes, le sp\u00e9cialiste en charge des soupapes d’essai m’en a r\u00e9alis\u00e9 une paire dans les m\u00eames mat\u00e9riaux que celles des moteurs Renault de F1. <\/span><\/span><\/p>\n<\/div>\n

Je voulais un moteur qui soit op\u00e9rationnel sur route, je me suis dit que je vais adapter mon moteur pour un rendement max \u00e0 8300 t\/mn, r\u00e9gime pas trop exag\u00e9r\u00e9 qui, vu la d\u00e9multiplication\u00a0commence \u00e0\u00a0friser les 200 km\/h. En tenant compte des temps d’ouverture de soupapes, de leur lev\u00e9e et du r\u00e9gime moteur voulu, mes calculs m’ont donn\u00e9\u00a0un diam\u00e8tre de carbu de 32, ce qui correspondait \u00e0 des carbus Dellortos mont\u00e9s sur des Ducati 900. Gr\u00e2ce au petites annonces, j’ai rapidement d\u00e9gott\u00e9 de tels carbus.<\/span><\/span><\/div>\n
Ensuite ce fut le tour de la partie cycle. Une fourche de Honda 350 avec son frein prit la place de la fouche Earles. La machine h\u00e9rita\u00a0de guidons bracelets, d’une poign\u00e9e Tomaselli 1\/4 de tour, d’un car\u00e9nage Bottelin Dumoulin, de commandes recul\u00e9es fabrication maison interdisant l’utilisation du kick ( pas tr\u00e8s pratique ) et d’une selle avec dosseret. Apr\u00e8s quelques mois de gestation, la machine fut enfin pr\u00eate peu avant P\u00e2ques dont j’ai profit\u00e9 du week-end rallong\u00e9 pour aller \u00e0 B\u00e9ziers, chez des amis, histoire de faire le rodage. <\/span><\/span><\/div>\n
Au retour, je me suis autoris\u00e9 \u00e0 commencer \u00e0 acc\u00e9lerer arriv\u00e9 \u00e0 50 km de chez moi. J’ai cru\u00a0avoir un avion de chasse, le moteur montait sans probl\u00e8me dans les tours mais\u00a0cela m’a tr\u00e8s vite provoqu\u00e9 la casse de la dynamo qui n’a pas support\u00e9 le r\u00e9gime moteur. <\/span><\/span><\/div>\n
En fait ce probl\u00e8me de dynamo \u00e9tait devenu chronique et j’ai du la r\u00e9parer une dizaine de fois. C’\u00e9tait r\u00e9ellement frustrant : j’avais une moteur d’avion et je ne pouvais pas l’exploiter \u00e0 cause de cette fichue dynamo…<\/span><\/span><\/div>\n
Puis vint\u00a0cette fameuse\u00a0course d’oldtimers au Nurburgring en 1986 \u00e0 laquelle je suis all\u00e9 avec des copains o\u00f9 nous avons eu le grand frisson du “Continental Circus”. Dire que j’avais chez moi un\u00a0cheval\u00a0de course qui ne pouvait pas s’exprimer car il \u00e9tait limit\u00e9 par une b\u00eate dynamo.\u00a0Cela devint \u00e9vident que la place de ma R69S \u00e9tait sur les circuits et pas ailleurs. La dynamo a \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9e, ainsi que l’\u00e9clairage. Un compte-tours Kr\u00f6ber a pris la place du compteur, de simples c\u00f4nes ont pris la place des silencieux ( bonjour le bruit )\u00a0et e<\/span>n juin 1987, pour le Jan Wellem Pokal, j’\u00e9tais sur la grille de d\u00e9part. <\/span><\/span><\/div>\n
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Cette course se disputait en 2 manches. La 1\u00e8re a eu lieu \u00e0 8h du matin sous une bruine et un brouillard assez dense. D\u00e9part \u00e0 l’ancienne ( \u00e0 la poussette, bonjour le stress ), j’ai d\u00e9couvert la conduite sur circuit, la recherche de la trajectoire id\u00e9ale, impressionnant, excitant, par contre impossible d’exploiter le moteur \u00e0 cause des conditions m\u00e9t\u00e9o. J’ai termin\u00e9 15\u00e8me, si mes souvenirs sont bons. La 2\u00e8me manche, par contre, a eu lieu \u00e0 14h sous un beau soleil. J’ai pris un bon d\u00e9part, j’ai mont\u00e9 les vitesses les unes apr\u00e8s les autres, le moteur a rugi de plaisir, puis au bout de la ligne droite a commenc\u00e9 \u00e0 freiner tout seul. Retour direct au stand, le speaker a pass\u00e9 le message, mes copains n’ont pas bien compris ce qui s’est pass\u00e9 et pendant un court instant, se sont imagin\u00e9 le pire. La responsable de cet abandon, c’\u00e9tait une tige de culbuteur qui a flamb\u00e9.<\/span><\/div>\n<\/div>\n
Alors a commenc\u00e9\u00a0une longue s\u00e9rie de travaux de mise au point et de fiabilisation car une machine sur circuit subit bien d’autres contraintes que sur route. Un simple exemple est le frein de Honda 350. Suffisant sur route, il \u00e9tait totalement inadapt\u00e9 sur circuit car \u00e0 chaque freinage il est mis \u00e0 forte contribution et il n’a plus le temps de refroidir d’un virage \u00e0 l’autre. En fait il me permettait environ 5 freinages corrects\u00a0puis il fallait un demi-tour de circuit pour le refoidir… Imaginez le travail. Parmi les pi\u00e8ces m\u00e9caniques qui m’ont donn\u00e9 du fil \u00e0 retordre, il y avait les pi\u00e8ces de la distribution en mouvement alternatif : les poussoirs et\u00a0les tiges de culbuteurs. Ces pi\u00e8ces cassaient ou se tordaient facilement et j’ai mis un certain temps \u00e0 trouver que les pistons tapaient les soupapes, ce qui faisait des chocs destructeurs \u00e0 toute la cin\u00e9matique. Ce probl\u00e8me a \u00e9t\u00e9 r\u00e9solu en tarant les ressorts de soupapes \u00e0 43 Kgf comme sur les moteurs Rennsport,\u00a0en montant des poussoirs renforc\u00e9s et en d\u00e9comprimant l\u00e9g\u00e8rement le moteur par montage de cales sous les cylindres. Puis les innombrables essais pour d\u00e9terminer le bon indice thermique de la bougie : assez froid pour ne pas prendre de risque de per\u00e7age de piston et assez chaud pour permettre un d\u00e9marrage \u00e0 froid. <\/span>Ensuite, une fois que le moteur marchait,\u00a0ce fut\u00a0au tour de <\/span><\/span><\/p>\n
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l’embrayage dont il a fallu comprimer le ressort avec une rondelle de 2 mm pour qu’il\u00a0arr\u00eate de patiner. La fourche Honda et son frein ont \u00e0 nouveau laiss\u00e9 la place \u00e0 la fourche Earles, plus lourde mais \u00e9quip\u00e9 d’un frein de 200 mm qui avait un potentiel bien sup\u00e9rieur. En effet, une fois \u00e9quip\u00e9 de Ferrodos sp\u00e9ciaux et avec des cames au profil retravaill\u00e9, ce frein\u00a0\u00e9tait devenu redoutable, au point d’\u00eatre \u00e0 l’origine d’une chute, \u00e0 faible vitesse heureusement. <\/span><\/span><\/p>\n<\/div>\n

C’est\u00a0 ainsi qu’au fur et \u00e0 mesure des courses, la R69S \u00e9tait vraiment devenue fiable et m’a permis de d\u00e9couvrir\u00a0quelques beaux circuits comme par exemple le Nurburgring, le Hockenheimring et\u00a0le Hungaroring.<\/span><\/span><\/div>\n

Apr\u00e8s plusieurs saisons, je l’ai remis\u00e9e. Elle a eu l’occasion de remettre ses pneus sur\u00a0un circuit en 1996\u00a0sur l’anneau de Monthl\u00e9ry et depuis elle attend que je la r\u00e9veille en profitant \u00e0 chaque fois que je travaille dans mon atelier pour me lancer du coin de l’oeil\u00a0un regard insistant.<\/span><\/span><\/p>\n

Jean-Michel Ohlmann<\/div>\n
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Voil\u00e0 quelques photos d’\u00e9poque d’une R69S en action et ci-dessous un r\u00e9sum\u00e9 de son histoire. Il s’agit de la moto de mes 20 ans. Eh oui, je l’ai achet\u00e9e il y a 30 ans d\u00e9j\u00e0 \u00e0 un gars de Trimbach qui l’avait lui m\u00eame achet\u00e9e \u00e0 un ancien gendarme. Au d\u00e9but c’\u00e9tait pour rouler sur … Continuer la lecture de Histoire d’une R69S<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":125,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[],"class_list":["post-127","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-classiques"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/127","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=127"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/127\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1845,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/127\/revisions\/1845"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/125"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=127"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=127"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bmmc.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=127"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}